Según el portal oficial del Registro Único de Transporte (RUNT) hoy hay más de diez millones de motocicletas frente a seis y medio millones de cualquier tipo de vehículo sea automóvil, camioneta, todo tipo de bus y camión. Las estadísticas oficiales hay que considerarlas con cuidado, por varios razones: no todo automotor registrado corresponde a un equipo rodando, no es claro si hay actualización de vehículos retirados y no se sabe el número de los no registrados. Sin embargo para comparar, los órdenes de magnitud son aceptables.

Y no es sorpresivo este resultado. En 2008 la Universidad de los Andes sacó un estudio que preveía el aumento sustancial de motocicletas en la medida que se complicaba la movilidad, crecían las facilidades de adquisición y la ventaja del costo relativo frente a un transporte público de mala calidad, sin relación beneficio-costo apreciable.

El tráfico caótico y el mal servicio público de transporte masivo son resultado de que el país nunca ha tenido un modelo de desarrollo que tenga como pilar de productividad el sistema de transporte. Por eso en las ciudades colombianas no hay categorización vial, todas las vías son solo calles y no hay un sistema de transporte masivo integrado que privilegie el tiempo de transporte e ignore la pérdida de tiempo (y productividad) de la gente. Ni mucho menos planeación técnica desde una visión integral transporte-usos del suelo.

Es un modelo de prelación del Estado sobre el ciudadano. En el concepto “burocrático-tecnocrático” todo se “soluciona” con reglamentaciones, prohibiciones y eslóganes ideologizados, sin inversión en infraestructura. Organizar el transporte afecta los privilegios “políticos” involucrados en la “asignación” del transporte”, el cobro de “fotomultas y el negocio de la “expansión” del suelo urbano. Organizar el transporte requiere además conocimiento y carácter. Por eso es mejor prohibir justificándose en medidas ambientales, sin saber tampoco de eso. Se maneja la vida urbana con decretos prohibitorios. Si hay “muchos” (así sin definir) carros se ponen pico y placa, si siguen creciendo se extiende el pico y placa, si la gente se pasa a motos se pone pico y placa a motos y se saca el día sin carro y sin moto.  Apoyados en lo “social” y lo “ambiental” como “justificadores”, el estado afecta la libertad individual y el derecho, inexistente en Colombia, al desarrollo. Que la productividad baje y el país se haga más pobre solo sirve para que el populismo de izquierda gane más poder y convierta estos “conceptos burocrático-tecnocráticos” en política de estado, mientras el desarrollo se afecta aun más, los sistemas de transporte masivo unimodales colapsan y la gente busca como defenderse de esa política estatal de “arriba hacia abajo” buscando como transportarse. Y para eso están las motos.

El problema de las motos en la movilidad urbana es un síntoma del fracaso del modelo estatal, que actuando unilateralmente, sin bases técnicas serias y sin el concepto de desarrollo económico, generaron una burocracia mediocre y soberbia que “decidió” como debía ser el desarrollo sin atenerse a las fuerzas del mercado o a los procesos de urbanización. El resultado es el “problema “de las motos, como antes fue el “problema” de los carros, como será el problema de las bicicletas sin hacernos conscientes que el “problema” es el modelo institucional.

En lo local, sin un modelo de desarrollo es imposible tener un modelo de ciudad y su contraparte un modelo de transporte y tránsito que optimice la productividad. Y menos se puede lograr eso con un centralismo cada vez más enfocado en su crecimiento y omnipresencia. La única forma de romper el “problema” en que nos metimos es la descentralización, hoy más amenazada que nunca. Pero en lo local parece que también faltan la  inteligencia y el carácter.

Con el “cambio” se hiperboliza el estado burocrático omnipresente y se minimiza el modelo de desarrollo; será más de lo mismo pero agigantado. Bogotá después de dos décadas de alcaldes “progresistas” es un buen referente.

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