Por: Gerardo Raynaud D. | gerard.raynaud@gmail.com

Desde la fundación de la ciudad, incluso desde antes, la ruta que comunicaba la Nueva Granada con la Capitanía General de Venezuela enlazaba las poblaciones de Santafé con Maracaibo, en un recorrido cuyo tránsito incluía los pueblos de Tunja, El Socorro y Pamplona antes de adentrarse en el territorio de la vecina república. Para los viajeros que durante la conquista venían a esta región de las Indias Occidentales, inicialmente ingresaban o bien por Cartagena de Indias o por el puerto de Maracaibo; los primeros remontaban el río Yuma y los siguientes a través del Lago ingresaban a tierra firme por el Catatumbo para escalar finalmente las agrestes montañas de la cordillera oriental y continuar al sur en busca de los preciados tesoros que esta tierra les prodigaba.

Establecida la Villa de Cúcuta en 1792, el título otorgado por el rey Carlos IV, le dio el atractivo necesario para consolidar su importancia como destino para las actividades económicas, principalmente las comerciales, que eran las de mayor interés para el intercambio con el Viejo Continente. De esta situación se derivó la necesidad de mantener unas vías de comunicación lo suficientemente expeditas para que los productos de importación y exportación llegaran a su destino en el menor tiempo posible. Durante la Colonia, la principal arteria de salida de los productos del centro y oriente del Virreinato era por la frontera con Venezuela a través de las selvas del Catatumbo, donde por vía fluvial se llegaba al Lago de Coquivacoa para arribar a Maracaibo y enrumbarse a Europa, ruta preferida por las menores dificultades, de tiempo y distancia, que representaba navegar por las aguas del río Grande de la Magdalena, como fue bautizado al comienzo de la Colonia.

Esta situación de dependencia de la ciudad para acceder al mar por el Lago de Maracaibo, fue siempre considerada incómoda pues el control del movimiento dependía exclusivamente de un tercero que no necesariamente mantenía una disposición constante, sino que fluctuaba según las condiciones personales de quien daba las órdenes. Por razones como ésta, los dirigentes de la ciudad siempre pensaron en desarrollar alternativas que permitieran el establecimiento de una vía provechosa a las costas colombianas, en términos similares a la del Lago. 

Ante una perspectiva posible, en 1864 se planteó la alternativa de construir una carretera hasta el río Magdalena de manera que pudiera aprovecharse el transporte fluvial hasta los puertos del Caribe con costos y duración similares a los de Maracaibo. Para ello se hicieron contactos con los funcionarios del gobierno central para que enviaran al ingeniero nacional, algo así como el ministro encargado del tema para estudiar el caso y proponer una solución. Vino entonces el ingeniero Ujueta, quien propuso que se reactivara la empresa de la Carretera a Puerto Villamizar, cuya concesión había sido otorgada a don Domingo Pérez y al doctor Celso Zerna, contrato que caducó y que cedieron a los venezolanos Domingo Díaz y Juan Ignacio Aranguren, quienes constituyeron una compañía anónima que acometió su construcción.

El ingeniero Ujueta traía además, el encargo de una compañía de Barranquilla interesada en el proyecto de la carretera al Magdalena, para lo cual convocaron una reunión con el empresariado cucuteño y con  otras personas interesadas en invertir en un proyecto de infraestructura de la magnitud que se estimaba tendría una carretera hasta el río Magdalena. Se constituyó una junta promotora de la cual fue secretario don Juan Villamil y se procedió a explicar los detalles, necesidad y conveniencia de la obra que iba a poner en contacto a Cúcuta con los pueblos de la Costa Atlántica. La empresa emitió acciones por valor de $500.000 que fueron ofrecidas a los asistentes quienes manifestaron su intención de adquirirlas de inmediato, siendo los primeros, doña Genara P. de Áñez, el doctor Manuel Plata Azuero y el acaudalado comerciante italiano José María Antonmarchi, así como los demás comerciantes extranjeros y algunos locales como Felipe Arocha y Carlos T. Irwing.

Sin embargo, reinaba en el ambiente el temor que manifestaron los venezolanos residentes en la ciudad por la amenaza que esta obra constituía para los intereses del puerto de Maracaibo, motivo de más para boicotear la reunión, de manera que terminaron por retirar sus ofertas de compra de las acciones.

Desvanecida la esperanza forjada con el resultado de la primera reunión promotora, quedó excluida de toda discusión la empresa nacional de la carretera al Magdalena. Era bien entendido no hacerles cargo a los venezolanos por este hecho, pues había que reconocerles su derecho a trabajar en beneficio de su nación.

De hecho la actitud asumida por los venezolanos no generó resquemores de ninguna clase, sí se conoció el relato, sucedido con posterioridad, de una conversación acalorada entre dos personajes reconocidos de la ciudad sobre este mismo hecho entre don Jorge Briceño y el general Domingo Díaz: “soy venezolano como usted lo sabe, general, pero no quiere decir esto, que no ame a Colombia, y veo para esta república amenazado su futuro con los desmanes y atropellos del gobierno venezolano el día que empuñe sus riendas un hombre arbitrario”.

Poco tiempo después parecían proféticas sus palabras cuando asumieron los puestos de los gobiernos nacional y regional de Venezuela los generales Cipriano Castro como presidente de la nación y en el estado Zulia el también general Venancio Pulgar, quienes por todos los medios posibles obstaculizaron el tránsito de las mercancías que entraban y salían por el puerto de Maracaibo con destino a nuestra ciudad.

Finalmente la carretera al Magdalena no se llevó a cabo y en su reemplazo se construyó el llamado Camino Carretero, obra desarrollada por la Compañía del Camino a San Buenaventura, que hoy se llama Puerto Villamizar. En 1876, un año después del terremoto, esta Compañía ofreció su calzada para que sobre ella se instalaran los rieles del Ferrocarril de Cúcuta, que dicho sea de paso, había proyectado en el futuro la ruta occidente que lo conectaría con le línea férrea del Magdalena, la única que nunca se construyó, enterrando para siempre las aspiraciones del pueblo cucuteño de una salida al Caribe por la costa colombiana.