Si logramos pasar el Everest de superar lo local frente a lo metropolitano y de abandonar la visión centralista del desarrollo, estaremos listos para meternos en la planificación.

Cuando se habla de desarrollo se hace referencia al desarrollo económico, a la creación de riqueza, a la creación de valor, todo lo cual recae en el sector privado; el estado, en este modelo, entra a jugar su papel de controlador de abusos de mercado. Por eso el meollo en cuanto a desarrollo económico es definir cuál debe ser la vocación económica de la ciudad (metropolitana). 

La geografía nos muestra que Cúcuta es parte del geosistema del lago de Maracaibo, pues estamos en su perímetro, a la vez que estamos aislados de la región andina y la troncal fluvial del Magdalena por la cordillera oriental. Eso explica porque la historia de Cúcuta ha sido de dependencia absoluta de Venezuela, que ha sido su gran oportunidad y su gran amenaza. Cúcuta empezó a tener condición económica con la comercialización de productos agrícolas usando el sistema fluvial Zulia-Catatumbo para llegar al caribe por el lago de Maracaibo.

Después vino el tren, que era parte del sistema Táchira y que era la conexión más efectiva de Cúcuta con el mundo Atlántico. En ese momento Cúcuta se concebía como un hub logístico fronterizo. De la segunda mitad del siglo XX en adelante Cúcuta vivió de la bonanza cambiaria que nos definió como “ciudad comercial”, porque los subsidios venezolanos hacían baratos los productos colombianos que aquí les vendíamos pero que no producíamos. No hicimos marketing, vendíamos lo que nos compraban. Fue una lotería y como toda lotería, cuando se acabó la plata se acabó la riqueza. Vino después la debacle económica venezolana que concluyó en la debacle política y social del socialismo del siglo XXI y la diáspora venezolana. 

Cúcuta no es una ciudad comercial, eso fue una coyuntura, pero en cambio lo que le funcionó fue ser una ciudad que actuaba como hub logístico; pero en la realidad de hoy, lograr esa concepción implica una gran infraestructura de conexión que no es la vía a Ocaña por Sardinata ni mucho menos la “transversal” del Catatumbo. Como siempre, la historia muestra caminos. El coronel Barco en su momento intentó construir una línea del tren entre Cúcuta y La Gloria pasando por el Catatumbo que se hundió por culpa del no otorgamiento en Nueva York del empréstito justificado en el inicio de la Primera Guerra Mundial.

Esa línea era la respuesta al riesgo de cierre de Venezuela y así fue concebida. Hoy con Venezuela se cumplió la predicción de nuestros mayores y es ahí cuando vemos imperativa la necesidad de una infraestructura de transporte que nos conecté con el Magdalena colombiano donde podamos acceder competitivamente a los mercados colombianos. 

La infraestructura que se necesita para que Cúcuta retome su vocación de hub logístico es el tren al Magdalena. Pero ha pasado más de un siglo y la realidad histórica ha cambiado, se cumplió el riesgo Venezuela y el tren debe mirarse como un proyecto de gran alcance que no solo nos conecté al principal puerto del Magdalena, Gamarra, sino que permita una expansión hacia el Pacifico donde se va a desenvolver el siglo XXI del mundo. Obviamente este no es un proyecto de inversión local ni nacional y lo único que podemos hacer nosotros es promover esa gigantesca inversión que además le apuesta a colaborar con la recuperación de Venezuela cuando salga de su horrible noche. Un tren que conecte el caribe venezolano (lago de Maracaibo) con el Pacífico colombiano (Chocó), una vía férrea transoceánica que pase por Cúcuta le devolvería a la ciudad su vocación logística y la posibilidad de un desarrollo económico sostenible en el tiempo, estructural no coyuntural. Es un proyecto geopolíticamente estratégico importante par
a inversionistas chinos, debería serlo para los gringos e incluso para los creadores de la primera sociedad del tren, los alemanes.