En su momento, la izquierda tomó el proyecto del metro de Bogotá como una línea de campaña y esto ayudó a llevar a Gustavo Petro a la alcaldía. Como alcalde, la promesa del metro se “inició” contratando el diseño de un sistema férreo subterráneo con un trazado concentrado en la parte centro oriental de la ciudad, sin hacerse como lo obliga un proyecto de esta magnitud, una reorganización del suelo urbano. Común en Petro, la promesa no paso de “proyecto”.

A pesar de la mala gestión de Petro, el tema metro caló en los votantes. Enrique Peñaloza en su segunda alcaldía se vio obligado, a disgusto, a retomar el tema del metro y lo desarrolló pero considerándolo parte del sistema Transmilenio, haciendo adyacentes dos sistemas con diferentes características de manejo de flujo, que en ingeniería de flujo es una anormalidad. Y decidió además que era más barato hacerlo aéreo. Considerar solo el costo de construcción, no el de la vida útil es un sesgo cortoplacista.

La construcción es uno de los rubros de los costos de vida útil. La inversión en construcción más “barata” es la de superficie, pero el problema es el mismo de Transmilenio: tiene semáforos que restringen su capacidad de flujo y eficiencia, aumentando los costos de operación y mantenimiento y la calidad de la vida urbana. La construcción en línea elevada (aérea) es el costo de constructivo intermedio, pero afecta el costo de la tierra urbana y el "paisaje". Además, el tipo de suelo y la característica sísmica de la ciudad afectaran al alza la inversión. La inversión más alta es la subterránea, pero deja libre la tierra urbana y tiene una vida útil extendida bajando el costo operativo. Por ser un proyecto de impacto estructural su análisis no solo debe ser financiero sino económico, sumándole ahorros en presupuesto, mayores ingresos fiscales por productividad e impacto social. Solo la valoración financiero-económica de la vida útil permitiría saber que es más “rentable”. El resto del mundo ya lo sabe.

El proyecto metro versión Peñaloza lo heredó Claudia López teniendo como socio inversionista a la Nación en cabeza del presidente Duque que apoyó la versión Peñaloza y ella lo aceptó, no sin antes hacer su aporte de una segunda línea de metro sin siquiera haberse construido un centímetro de la primera línea, sumándole también dos trenes regionales. Y la reorganización de usos del suelo tampoco se consideró.

Proyectos de este impacto requieren claridad conceptual e institucional y ambas han brillado por su ausencia. Hoy hay una empresa de BRT, Transmilenio, y otra empresa de metro, independientes y con “estrategias” empresariales distintas. No hay una entidad rectora del transporte como en el resto del mundo. Y la ciudad ya emproblemada grandemente en su tránsito, con las obras en superficie del metro amenaza colapso, que llevará a un crecimiento aun mayor de motocicletas que significarán menores usuarios del transporte masivo y la necesidad de más subsidio estatal para la operación del sistema de carril dedicado bus-tren liviano, pues en estricto sentido, ese híbrido no es un metro. Y las demandas se deben revisar con la demografía que ya no muestra crecimiento exponencial. Eso tampoco se sensibilizó.

Ahora llegó a la presidencia Petro y condiciona lo acordado entre el Distrito de Bogotá y la Nación a su idea del metro subterráneo. Si el año entrante su partido gana la alcaldía, vuelve y juega, recursos perdidos y más caos urbano, haciendo a Bogotá una ciudad cada vez más inviable que se condenó por jugarle a la ideologización y abandonar cualquier senda de verdadero desarrollo. Y si pierde, bloqueará el proyecto.

En la concepción del proyecto metro de Bogotá no ha primado un modelo de desarrollo, una concepción holística de la planeación, una adecuada técnica financiera y una clara visión tecnológica, sino más bien ha habido exceso de ideologización, consignas politiqueras, egos y vanidades. Sólo un fracaso surge de eso: un fracaso anunciado.