La infraestructura vial en el Catatumbo (Norte de Santander) sigue siendo una promesa en disputa. Los proyectos avanzan al ritmo que permite el conflicto, entre maquinaria detenida, comunidades en silencio y actores armados que deciden en la sombra. A una década de la firma de los Acuerdos de Paz, la violencia continúa siendo el principal obstáculo para el desarrollo de la infraestructura vial en esta subregión, donde ocho de los once municipios fueron priorizados dentro del Programa de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET) para cerrar brechas históricas de pobreza, aislamiento y conflicto armado.
La riqueza ambiental y agrícola de la subregión del Catatumbo, en el nororiente de Colombia, frontera con Venezuela, contrasta con el desarrollo económico y social de esa zona del país que, por más de cinco décadas, ha tenido que soportar los embates de la violencia, limitando su crecimiento y sacrificando su activo más valioso: la pujanza de su gente. Solo entre el 16 de enero y el 7 de diciembre de 2025, más de 105.000 personas fueron registradas como víctimas del conflicto armado, principalmente por desplazamiento forzado, amenazas y confinamiento, según informes de la Defensoría del Pueblo.
Década tras década, sus habitantes han visto cómo el sueño de un mejor futuro para sus hogares, de ser una sociedad próspera y en paz, se escapa como el agua por el accionar y el control que ejercen los grupos subversivos en un territorio estratégico con más de 9.000 kilómetros cuadrados, no solo apto para el cultivo de cacao, café, cebolla roja y otros frutales, sino para la hoja de coca.
La Comisión de la Verdad advirtió que las economías ligadas a la coca han dejado una “herida profunda” en la subregión y han contribuido a la persistencia del conflicto armado, incluso después de la firma del Acuerdo de Paz. Según datos de esta entidad, el Catatumbo registraba al menos 41.710 hectáreas sembradas de coca y acumulaba más de 341.000 víctimas del conflicto armado para 2020.
Un panorama nada alentador para una subregión conformada por once municipios de Norte de Santander y 369.077 habitantes (Dane, 2024), que históricamente espera con urgencia la ejecución de proyectos de infraestructura vial, que la conecte con el resto de Colombia y la saque del rezago al que ha sido sometida por décadas de promesas, demoras y disputas.
Hoy, el Catatumbo enfrenta una paradoja. Nunca se habían comprometido tantos recursos para sus vías. La Troncal (Astilleros-Tibú) y la Transversal (Tibú-La Mata, Cesar) tienen recursos asignados que sobrepasan el billón de pesos y los frentes de obra avanzan en distintos puntos del territorio. Sin embargo, en la práctica, moverse por la región sigue siendo lento, costoso y, en muchos tramos, riesgoso.
Lea aquí: Los retos económicos que asumirá el próximo presidente de Colombia
Billonario paquete de inversión
La Transversal del Catatumbo, en el corredor Tibú–La Mata (Cesar), tiene 178 kilómetros y está dividida en tres tramos: Tibú-El Tarra (60 km), El Tarra-Convención (58 km) y Convención-La Mata (60 km). Aunque es una de las apuestas más ambiciosas de conectividad regional, su avance es lento. A marzo de 2025, el corredor apenas registraba 5,9 kilómetros pavimentados, según datos del Ministerio de Transporte. El proyecto fue adjudicado en 2021 por el gobierno de Iván Duque Márquez, en el marco del programa Vías para la Legalidad, tiene un presupuesto de 305.727 millones de pesos (CONPES 4010 de 2020) y su ejecución empezó en 2022.
Aunque hay entre cuatro y cinco frentes de trabajo activos en distintos puntos del corredor, lo que ha permitido intervenir puntos estratégicos, apenas se han intervenido 2,98 de los 20 kilómetros contratados para el tramo Tibú-El Tarra-Convención (Invías). La obra está a cargo de KMA Construcciones y marcha en la misma proporción en que llegan los recursos. Como el proyecto va hasta el 2030, cada año se libera una partida mínima. Para 2026, el monto asciende a los 35.000 millones de pesos. Sin embargo, su reputación deja mucho qué pensar.
KMA Construcciones es la misma empresa envuelta en la fallida concesión del Corredor Portuario de Cartagena, que buscaba imponerle 30 años de peaje en esa ciudad y es conocida en la prensa nacional como el ‘zar de los peajes’ del país, gracias a la gran cantidad de concesiones viales que opera en Colombia: Ruta Caribe, Autopistas del Sol y Autopistas de la Sabana. La firma cartagenera fue constituida en 2001 por Menzel Rafael Amín, Karina Eugenia Amín Avendaño, Menzel Rafael Amín Bajaire, César Augusto Amín Avendaño y María del Rosario Amín Avendaño.
Los Amín también fueron salpicados por el escándalo de corrupción de Odebrecht, es así como en 2017 Menzel Rafael Amín Avendaño fue llamado a indagatoria por la Fiscalía por su participación en la Ruta del Sol, por presunto desvío irregular de recursos en ese controvertido proyecto vial. Cuatro meses después, en julio de ese mismo año, la investigación culminó con la condena a siete años de prisión para Enrique Ghisays Manzur por los delitos de lavado de activos y enriquecimiento ilícito. Ghisays Manzur había sido socio de Amín Avendaño en la empresa Oil& Gas Logistics.
Bandera de campaña política
La inversión destinada para la Transversal del Catatumbo en 2021 se queda corta para un proyecto de esta magnitud que, desde hace dos décadas se ha reducido a promesas incumplidas. El gobierno de Álvaro Uribe Vélez (2002-2010) se comprometió a pavimentar la vía, tanto así que la incluyó en el Plan de Desarrollo 2006-2010, pero su intención se quedó en el papel. El gobierno de Juan Manuel Santos (2010-2018) no se quedó atrás, la usó como bandera de campaña y no pasó del discurso, pese a liderar el programa más ambicioso de su mandato: las vías de cuarta generación (4G).
Hoy, con pocos kilómetros intervenidos y en víspera de elecciones presidenciales, el gobierno de Gustavo Petro (2022-2026) activó nuevos procesos contractuales para completar la Transversal del Catatumbo (a través del CONPES 4161), con una inversión cercana al billón de pesos, dividida en dos módulos: $308.853 millones para el tramo Convención-El Tarra y $301.934 millones para El Tarra-Tibú. Además de $229.000 millones para La Mata (Cesar)-Convención. Todos en proceso de licitación pública.
El paquete de inversión se amplía con otros frentes complementarios, como la firma de un convenio con el Ejército por cerca de 40.000 millones para intervenciones puntuales, además de los recursos de interventoría. Si se suman los distintos componentes y los contratos en ejecución, como el de KMA Construcciones, los recursos comprometidos superan el billón de pesos en la Transversal del Catatumbo, un corredor de 193 kilómetros entre Tibú y la Ruta del Sol.
Pese a ese músculo financiero, la ejecución no es lineal. La seguridad define dónde se puede trabajar y dónde no. Hay sectores como Orú o Filogringo donde las confrontaciones armadas impiden intervenir. No se puede ingresar maquinaria ni personal. Son zonas donde el conflicto frena el avance técnico de la obra. Además, este corredor ya cuenta con un contrato adjudicado que avanza con rezagos en su cumplimiento, en medio de nuevos anuncios de financiación.
Lea también: Adultos mayores con subsidio crecen más del doble en Norte de Santander, ¿ayudan a reducir la pobreza?
En esos tramos, las intervenciones se limitan a mantener la transitabilidad básica. “Cuando hay ventanas de oportunidad, se entra, se hace mantenimiento y se garantiza el paso; pero no se pueden ejecutar obras estructurales como pavimentación o concreto rígido mientras persistan los enfrentamientos”, explica una fuente de la zona que, por razones de seguridad, prefiere no ser citada.
Más allá del avance físico, el impacto esperado es estructural para la región. La fuente señala que esta vía permitirá conectar el Catatumbo con la Ruta del Sol sin tener que subir a Ocaña. Eso puede reducir tiempos de viaje hasta en tres horas y mejorar la salida de productos como palma, carbón y agricultura hacia los puertos de la costa. Sin embargo, el desenlace sigue atado a una variable crítica.
Limitaciones en inversión y ejecución
La Troncal del Catatumbo tiene una longitud de 129 kilómetros (Astilleros-Tibú-La Gabarra) y en el tramo Astilleros–Tibú (74 kilómetros) se ejecuta un proyecto de mejoramiento vial de 12,88 kilómetros, con una inversión de $82.191 millones . Es una vía de carácter departamental, ejecutada por la Gobernación de Norte de Santander con recursos e interventoría de Invías. El proyecto tiene una ejecución cercana al 80% en ese tramo, según datos de Invías.
“Hoy estamos trabajando en tres tramos definidos dentro de un solo contrato, cuyo responsable es el consorcio AGM. La intervención incluye obras clave, como la construcción de dos puentes y la pavimentación de 10,5 kilómetros en el sector de Campo Dos, considerados puntos críticos para mejorar la movilidad en este corredor estratégico del Catatumbo”, asegura la fuente bajo reserva de la zona.
El avance físico de la obra, según la fuente, se refleja en una meta clara de finalización. El proyecto está programado para terminar en octubre y si las condiciones se mantienen, los tiempos establecidos podrían cumplirse. Sin embargo, la entidad advierte que el cronograma depende de variables externas que han impactado históricamente la ejecución.
A pesar de los avances, la intervención actual no cubre la totalidad del corredor. Invías señala que quedan tramos pendientes importantes. Entre el kilómetro 0 y el 31 hay sectores que requieren intervención, además de otros 12 kilómetros adicionales que necesitan mejoras estructurales.
La Troncal del Catatumbo ha tenido limitaciones en inversión y ejecución. Durante varios gobiernos hubo avances parciales, diseños e intenciones, pero no una intervención sostenida. “Ahora estamos viendo un esfuerzo más estructurado, aunque todavía insuficiente frente a las necesidades reales del corredor”, indica la fuente.
Sobre el origen de los recursos destinados al proyecto vial, la Secretaría de Planeación y Desarrollo Territorial de Norte de Santander informó a este medio que provienen del Sistema General de Regalías (SGR) y fueron aprobados, comprometidos y girados de manera progresiva conforme a la estructuración, viabilización y priorización de los proyectos en los diferentes Órganos Colegiados de Administración y Decisión (OCAD).
La suma asciende a $75.916 millones y aparecen registrados en el Sistema Unificado de Inversión y Finanzas Públicas (SUIFP-SGR): $10.954 millones para el mejoramiento de la vía Astilleros-Tibú, y 64.962 millones para el mejoramiento de la vía Astilleros-Tibú.
Además de estas inversiones, en el SUIFP-SGR también aparecen registrados otros proyectos de mejoramiento de vía secundaria entre Convención y El Tarra ($5.202 millones), mejoramiento de vía terciaria en el sector La Playa-Curasica-Alto El Buey ($1.200 millones) y la construcción de cuatro puentes en el anillo vial para La Paz, entre San Calixto, Hacarí y El Tarra ($22.605 millones).
El rompecabezas vial de la región
Desde la visión de los empresarios de Norte de Santander, la Troncal y la Transversal del Catatumbo no se entienden sin mirar el sistema vial completo y se detectaron tres problemas: vías que se dejaron de hacer, proyectos que se anunciaron y no se cumplieron, y obras que hoy avanzan, pero muy lento, en gran parte por el conflicto armado.
Así lo expresa Francisco Unda, gerente regional de la ANDI, quien señala que el primer vacío está en las grandes conexiones nacionales. Se refiere a la vía Bucaramanga-Pamplona que estaba concesionada, con contrato y financiación, pero tuvo problemas en los gobiernos de Juan Manuel Santos e Iván Duque Márquez. “El gobierno actual decidió caducar el contrato y retirar las vigencias futuras, dejando la obra sin continuidad y sin solución estructural”, dice.
Siga leyendo: Cerca del 90% de los trabajadores convierte la prima de junio en plata de bolsillo
A esto se suma la vía Cúcuta–Ocaña, otro eslabón crítico. Desde 1993, su pavimentación acumula promesas incumplidas, retrasos y sobrecostos, convirtiéndose en símbolo del rezago histórico de infraestructura que ha limitado la integración y el desarrollo de la región.
Según Unda, ese corredor tuvo diseños en su momento, incluso se pensó dentro del programa 4G, pero salió del esquema cuando cayeron los precios de las materias primas y nunca se retomó. Lo que hoy significa que el departamento continúa sin una conexión eficiente hacia los puertos del Caribe, que es fundamental para la competitividad regional.
El dirigente gremial cuestiona decisiones de política pública del gobierno de Gustavo Petro que, según afirma, desviaron recursos hacia proyectos como el Tren del Catatumbo (247 kilómetros), al que se le hicieron estudios de prefactibilidad por $7.361 millones,contratados por el Departamento Nacional de Planeación (DNP) en 2023. El proyecto, sin embargo,tenía un costo cercano a los 30 billones de pesos. Eso lo hacía inviable en el contexto fiscal. Mientras tanto, no se avanzó al ritmo necesario en vías como Cúcuta–Tibú–La Gabarra o la Transversal.
A mediados de enero, la vía que conecta a Cúcuta y Tibú fue escenario de dos episodios de inseguridad. Primero, trabajadores de una contratista de CENS fueron interceptados por hombres armados y despojados de su vehículo. Luego, viajeros y transportadores denunciaron retenes ilegales en los que les revisaron documentos y teléfonos celulares, evidenciando los persistentes riesgos en este corredor estratégico de Norte de Santander.
Cuando la infraestructura obliga a detenerse
Para el gerente regional de la ANDI, el problema también es de diseño vial. Por ejemplo, las tractomulas que salen con carbón o materiales hacia la costa tienen dificultades para tomar curvas. En algunos tramos deben hacer cuatro o cinco maniobras. Eso muestra que la infraestructura fue pensada para otra época, no para las necesidades actuales del transporte de carga pesada y comercio exterior.
Esa realidad se traduce en costos logísticos elevados, pues, la carga se está moviendo a velocidades de 20 a 30 kilómetros por hora en corredores como Cúcuta-Ocaña o Cúcuta-Tibú. “Eso es muy bajo en términos de competitividad. La carga pesada tarda demasiado en llegar a los puertos, y eso encarece toda la cadena productiva del departamento”, asegura.
En Norte de Santander, el transporte de carga avanza al ritmo que imponen las trochas, los baches y la incertidumbre. Así lo advierte el director territorial de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), José Peñaloza Arévalo, para quien la operación logística dejó de ser solo un asunto de eficiencia y se convirtió en una carrera contra el desgaste y el riesgo. “La realidad que enfrentamos hoy, marcada por el mal estado de las vías y la inseguridad, impacta directamente la competitividad y la rentabilidad del sector”, dice.
En ese sentido, la combinación de vías deterioradas y conflicto armado no solo encarece la operación logística. También compromete la seguridad, interrumpe la continuidad del servicio y pone en jaque la sostenibilidad económica del transporte en el departamento, en especial en la subregión del Catatumbo. En estas condiciones, movilizar mercancía es, cada vez más, una actividad de alto riesgo.
La expectativa convive con la incertidumbre
Junior Maldonado, vocero de la Asociación Campesina del Catatumbo (Ascamcat), señala que la Troncal (Astilleros-Tibú) y la Transversal del Catatumbo (Tibú-La Mata, Cesar) son dos proyectos clave en la subregión, que avanzan en medio de una combinación de promesas históricas, inversiones recientes y obstáculos persistentes. Ambos proyectos son vitales, pero con distintos problemas que explican por qué no avanzan con la velocidad que se quiere.
Maldonado expresa que estos factores se reflejan en tramos inconclusos y en la fragmentación de la obra. De hecho, en el pasado, transportadores y comunidad han bloqueado la vía por el mal estado en varios de los puentes en este corredor. “Hay sectores donde se ha pavimentado, pero otros siguen sin intervención. Por ejemplo, falta avanzar desde Campo Dos hacia Tibú y reiniciar trabajos en zonas como Petrólea. Además, hay tramos que ni siquiera tienen recursos asignados, como desde Astilleros hacia La Llana o La Florida, que siguen pendientes de estudios y financiación”, afirma el líder comunitario.
En contraste, la Transversal del Catatumbo representa una apuesta de mayor escala, tanto en inversión como en alcance. “Este es un proyecto de más de 20 años. Todos los gobiernos han hablado de construirlo. En el gobierno de Álvaro Uribe Vélez se planteó como la Transversal del Carbón, pero las comunidades nos opusimos. Dijimos que debía ser una vía para el desarrollo campesino, no para sacar carbón hacia la costa”, señala Maldonado.
El escenario actual muestra una mayor asignación de recursos. El Gobierno actual dejó adjudicados 1,1 billones de pesos. De esos, hay cerca de $300.000 millones para el tramo entre La Mata, en el Cesar, hasta Convención, y otros $800.000 millones que se van a contratar para pavimentar desde Convención hasta Tibú. Son dos contratos distintos que buscan finalmente conectar el Catatumbo con la Ruta del Sol.
Sin embargo, el vocero insiste en que la inversión no garantiza la ejecución. El reto principal es la seguridad. Indica que son contratos grandes, con empresas grandes, y eso implica riesgos. “Ya hemos visto quema de maquinaria y dificultades para avanzar. Además, a veces el conflicto también se convierte en excusa para que los contratistas no cumplan con los tiempos o abandonen las obras”, expresa el vocero de Ascamcat.
Más allá de estos dos proyectos mencionados, Maldonado identifica otros corredores estratégicos pendientes para el desarrollo del Catatumbo, como Astilleros-Tibú-La Gabarra, donde faltan unos 17 kilómetros; la vía de la Gran Alianza, que conecta Sardinata con El Tarra; y el Anillo Vial para la Paz, que conecta Ábrego, San Calixto y El Tarra. “Algunas tienen estudios, pero no recursos”, sostiene Maldonado.
Le puede interesar: Ecopetrol firma alianza con GIZ para producir combustibles sostenibles en Colombia
Las reglas no las define el Estado
Aunque el paquete de inversiones anunciado recientemente por el gobierno de Gustavo Petro busca destrabar proyectos históricos de conectividad; en terreno, las reglas no las define únicamente el Estado, sino los grupos armados al margen de la ley que se disputan el control del mercado de la coca, generando confrontaciones y una intensa regulación de la actividad. Tras la desmovilización de paramilitares y el Acuerdo de Paz con las Farc (2017), otros grupos armados han entrado a disputar este control.
El Índice de Incidencia del Conflicto Armado (IICA) del DNP muestra que, entre 2017 y 2021, nueve de los diez municipios con mayor índice de conflicto armado en Norte de Santander pertenecen al Catatumbo, todos en categoría “muy alto”, con Hacarí y Tibú registrando los valores máximos. Y el desplazamiento forzado es el hecho de violencia más frecuente, con 151.152 víctimas en el Catatumbo hasta 2022, concentradas en Ocaña, Tibú, El Tarra, Teorama y Convención, según información reseñada en el Documento de Trabajo Sobre Economía Regional y Urbana del Banco de la República de 2025.
“Aquí no se mueve una máquina si no hay autorización. Eso es así de claro. Nadie lo va a decir públicamente, pero todos saben que existen las ‘vacunas’. Si un contratista quiere trabajar, tiene que pagar o negociar condiciones”, afirma Anderson Salinas, investigador de la Fundación Paz y Reconciliación (Pares).
Los antecedentes respaldan su afirmación. En 2023, por ejemplo, retuvieron a unos 19 trabajadores en la vía Ocaña-Convención, en el tramo Las Mercedes–La Floresta. “Eso fue presión directa para que pagaran. Y no es el único caso: quema de maquinaria, robo de equipos, abandono de obras… eso pasa constantemente”, afirma el investigador. En corredores como la vía de la Gran Alianza, que conecta Sardinata con El Tarra y Tibú, la situación es aún más compleja.
Salinas reconoce avances en la Transversal del Catatumbo, pero con matices. “Hoy uno ve trabajos, sobre todo en Tibú. No es una autopista, pero hay intervención. El problema es que esos avances no son continuos. Hay tramos buenos y otros totalmente deteriorados. Eso también tiene que ver con la presión en territorio”, dice.
Esta disputa que fue consignada en una alerta temprana de la Defensoría del Pueblo de este año, donde se plantean tres escenarios: alianzas entre disidencias y el EPL en Ocaña y Ábrego; enfrentamientos entre el ELN y otros grupos como los Conquistadores de la Sierra; y disputas con estructuras como el Clan del Golfo en zonas que conectan con el Cesar. Todo esto tiene que ver con el control de ese corredor hacia la Ruta del Sol.
Y los candidatos…
Aunque los candidatos presidenciales dicen conocer muy bien las necesidades de las comunidades en las regiones, sus programas de gobierno 2026-2030 apenas alcanzan a dimensionar las realidades de esta zona. Al revisar las propuestas de Abelardo de la Espriella e Iván Cepeda, los dos vencedores en la primera vuelta presidencial del pasado 31 de mayo, se observa que sus promesas responden más a problemáticas de orden nacional que regional. Solo uno de ellos, (Iván Cepeda) nombra a Norte de Santander y el Catatumbo.
En su marco propuesta, Cepeda se compromete a darle continuidad al proyecto de Gustavo Petro: el Pacto Social del Catatumbo, que en uno de sus seis ejes menciona conectividad, infraestructura vial y transporte intermodal.
Sin embargo, De la Espriella no habla explícitamente de la Transversal ni la Troncal del Catatumbo, pero propone estrategias para mejorar la conectividad vial en las regiones. Abelardo de la Espriella apuesta por abrir “El camino de la prosperidad moderna”, con vías, riego, conectividad, agroindustria y mercados, según los reseñado en el punto once de su programa. También señala que, en Colombia, el 81% de las vías terciarias está en regular o mal estado.
Ahora solo queda esperar que el próximo presidente de Colombia, que ocupará la Casa de Nariño el próximo 7 de agosto, afine sus propuestas con su gabinete, visiten la subregión del Catatumbo y conozcan de primera mano las necesidades de las comunidades que, desde hace más de 50 años sueñan con un territorio en paz y conectado con el interior del país y el Caribe. De lo contrario, las vías en el Catatumbo no solo se seguirán midiendo en kilómetros sino en años de espera.
Esta investigación fue producida en el marco de la alianza entre Consejo de Redacción (CdR) y Google News Initiative, una iniciativa para fortalecer el periodismo regional en Colombia. El proceso de investigación y producción estuvo apoyado por herramientas de Inteligencia Artificial (IA) de Google.
Gracias por valorar La Opinión Digital. Suscríbete y disfruta de todos los contenidos y beneficios en http://bit.ly/SuscripcionesLaOpinion .
