Mientras las principales economías del mundo construían su competitividad sobre redes ferroviarias, Colombia abandonó los rieles para apostar casi exclusivamente por las carreteras. Si la geografía es difícil, pero el resultado: uno de los costos logísticos más altos de América Latina. Se debe avanzar hacia un programa nacional ferroviario, considerando la limitada disponibilidad de recursos, no debe requerir de subsidios en su operación.
Colombia cuenta con más de 1,141 millones de kilómetros cuadrados, acceso a dos océanos, la división de tres cordilleras, y una ubicación privilegiada entre Norte y Suramérica. Su geografía demanda la articulación de múltiples modos de transporte. Sin embargo, la movilización de carga sigue dependiendo casi exclusivamente del transporte por carretera. No se trata de un debate ideológico sino de una decisión económica, con implicaciones directas en la competitividad del país. Durante años se habló de reactivar el tren colombiano como una aspiración romántica. Esto debe cambiar.
Mover una tonelada de carga por tren sigue siendo, para largas distancias y grandes volúmenes, más eficiente que hacerlo por carretera. Colombia cuenta con 3.533 kilómetros de infraestructura férrea, pero apenas cerca de un tercio está en operación. La fragmentación es evidente un problema, lo que funciona es lo que maneja la ANI. El desafío está en avanzar hacia una gestión integrada del sistema, un inicio es poner en marcha lo que ya existe.
El corredor La Dorada–Chiriguaná, de 526 kilómetros, movilizó más de un millón de toneladas entre enero y noviembre de 2025, con un crecimiento cercano al 350% frente al año anterior. Lo que antes se consideraba infraestructura inactiva hoy demuestra demanda real.
En el primer trimestre de 2026, los corredores férreos activos del país movilizaron más de 8,3 millones de toneladas de carga. Son cifras aún modestas frente al potencial nacional, pero muestran una tendencia que no existía hace apenas unos años.
El debate no debería ser cuántos kilómetros de vía rehabilitamos. La pregunta correcta es qué modelo económico queremos construir. Los rieles son parte de esa respuesta. Si Colombia aspira a convertirse en una potencia exportadora de minerales estratégicos, agroindustria, manufactura avanzada, energía y logística regional, necesita un sistema ferroviario moderno. Ningún país mueve grandes volúmenes de carbón, cobre, acero, fertilizantes, contenedores o productos agrícolas exclusivamente en camiones.
La diferencia entre un sueño y una obra no es la política, sino la capacidad de ejecución. Un proyecto solo existe cuando cuenta con estudios, demanda, ingeniería, asignación clara de riesgos y financiación asegurada. Los países exitosos no construyen infraestructura porque tienen buenas intenciones; lo hacen porque cuentan con instituciones que pueden transformar esas ideas en proyectos financiables y ejecutables.
El renacer del ferrocarril colombiano no debe medirse por kilómetros de riel instalados. Debe medirse por toneladas movilizadas, costos logísticos reducidos, exportaciones generadas e inversión atraída. Los trenes no son nostalgia. Son competitividad. Y en el siglo XXI, la competitividad define algo esencial: qué países lideran y cuáles simplemente ven pasar el tren.
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